Les sportives chez Renault, c'est une véritable tradition qui remonte aux premières 4 CV 1063. Mais sans remonter aux Calendes Grecques et jouer les anciens combattants, c'est surtout au cours des années 70 à 90 que Renault a animé en tête du peloton la course aux GTI et petites sportives. Depuis 1991, c'est la saga Clio principalement qui se charge du sport chez les petites de Billancourt. Désormais, nous sommes à l'épisode 3 avec la dernière Clio 3 RS et ses 200 ch. Mieux finie, plus cossue et toujours sportive, la nouvelle Clio 3 brigue à nouveau son titre de reine des GTI. Mais avec son embonpoint est-elle toujours une référence sportive ? Réponse avec ce dossier complet sur piste et sur route, ainsi que l'avis d'un propriétaire d'actuelle Clio 2 RS de 2002...

Il fut un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaitre. Loin de nous de pleurer une époque révolue, mais il faut avouer que les années 80 ont représenté l'apogée de la vague GTI. Les GTI étaient à la mode et chaque constructeur se devait d'avoir une petite bombe dans son catalogue. Eveillées par la désormais mythique VW Golf 1 GTI, ce fut ensuite la Peugeot 205 GTI en 1600, puis en 1900 cm3 qui fit alors figure de référence chez les GTI et petites sportives. Renault proposait également sa " solution GTI ", mais toujours en privilégiant les moteurs turbocompressés : 5 Alpine Turbo, puis Supercinq GT Turbo. En 1991, la nouvelle Clio met fin au règne du chiffre 5 dans le catalogue de ce qui s'appelait alors encore la Régie. Et en prime, exit les turbos, Renault revient à l'atmosphérique comme au bon vieux temps des R8 Gordini ou des R5 Alpine. D'abord timide (et même étouffé sur la 16V) sur la Clio 1 16S, puis gros cœur avec la Williams elle est enfin devenue plus sportive. La saga des Clio 2 RS 2.0 16V a su évoluer au fil des millésimes pour répondre aux critiques des journalistes et des propriétaires sportifs. Premier lifting en 2002, puis options châssis sport et séries spéciales (Ragnotti, Team, Trophy) pour finir en beauté avec la RS 2004. Une vraie GTI pure et (encore dure) qui fait le bonheur de nombreux passionnés. Avec sa nouvelle Clio 3 RS, Renault entend bien conserver son titre de GTI " étalon ". La nouvelle Renault est-elle toujours la " Cliomètre " à battre ? Réponse dans les paragraphes suivants...

DESIGN
Autant l'avouer franchement, la Clio 2 ne nous avait jamais vraiment tapé dans l'œil côté plastique. Heureusement que le lifting intervenu a redonné de la personnalité à une ligne fade sur le modèle de base et que l'on retrouve sur la Clio 2 RS. Pour sa nouvelle Clio 3 Renault avait noté les reproches et lui a redonné de la personnalité. Les optiques avant sont plus étirées débordant vers le capot, et l'arrière rebondit possède plus de relief et de facettes qui donnent du tonus dans la ligne générale. Les dimensions progressent très nettement dès le modèle de base avec +18 cm en longueur, +13 cm en largeur et +6 cm en hauteur. Mais l'empattement gagne lui aussi +10 cm ce qui n'est pas négligeable, on le verra après, pour le comportement routier. Mais passée sur les planches à dessin des designers de Renault Sport, et cadrée par les techniciens, la Clio s'est muée en athlète ! Ailes avant et arrière élargies, aérations béantes dans le bouclier avant dont le dessin est nettement différent des Clio de base, jantes alu de 17 pouces à 12 branches, bas de caisse… Mais surtout ce qui frappe sur la Clio 3 RS, ce sont les petits extracteurs d'air sur les ailes avant (situés devant les portes) qui sont non seulement très esthétiques et évocateurs de performances mais possèdent une réelle utilité. Ils neutralisent les perturbations générées par l'élargissement de chaque aile et évacuent aussi plus efficacement la chaleur dégagée par le moteur. L'autre innovation de style qui possède aussi sa raison technique est le diffuseur arrière comme sur les Renault de Formule 1 ou encore certaines Ferrari de route ! Très flatteur pour les yeux et l'ego du futur propriétaire d'une Clio 3 RS, il permet surtout à la Clio de se passer d'un aileron qui dégraderait le Cx (Coefficient de pénétration dans l'air), car il génère jusqu'à 70 kg d'appui sur l'arrière à 215 km/h (40 kg à 130 km/h). Ce diffuseur qui masque les sorties d'échappement a généré de nombreux débats entre techniciens et " marketeurs " tant une sortie d'échappement proéminente et visible est synonyme de sport pour les clients. Finalement, l'utile l'a emporté sur le subjectif. Beau (design), évocateur (marketing) et efficace (technique), tous les services de Renault Sport semblent s'être mis au diapason sur la nouvelle Clio RS et ce diffuseur symbolise à lui seul cette synthèse qui caractérise le style de la petite bombe de Billancourt. Une véritable réussite ! D'ailleurs, dans cette livrée rouge, on ne passe pas inaperçu et personne ne confond cette Clio avec la nouvelle dCi de votre voisin. Quelques logos " Renault Sport " complète la panoplie sport de notre Clio. Une véritable réussite cette Clio qui ressuscite ainsi le sex-appeal de la regretté Clio 16S ou même Clio Williams avec les voies larges.

INTERIEUR AU TOP !
Une fois bien calé dans les sièges baquets, on se sent bien dans cette Clio revêtue de sa tenue de sport. La position de conduite, en très net progrès, est certes encore un peu haute, mais dans l'ensemble on trouve vite ses réglages personnels, et tout tombe parfaitement sous la main : volant, boîte, commandes… Equipée de l'option carte main libre (400 euros), " notre " Clio avait donc la possibilité du réglage du volant en hauteur et en profondeur, ce qui n'est pas possible sans cette option (Neiman classique). Un gadget qui est plus utile qu'il n'y parait et vous permet surtout d'avoir une option digne d'une limousine prestigieuse bien plus onéreuse comme la Mercedes Classe S par exemple ! Le volant offre une très bonne préhension et les mains trouvent naturellement leur position idoine pour mieux enchaîner les virages. Le maintien des sièges est excellent et ils restent cependant confortables. La planche de bord est d'un dessin simple et sobre, juste rehaussée par les placages look métal et surtout elle offre au toucher des plastiques moussés très qualitatifs. Un exemple que pourrait suivre la Polo GTI et ses plastiques durs… L'équipement de série pour une sportive de 23 000 euros est très garni et pourra contenter le plus grand nombre : vitres électriques, centralisation, autoradio CD avec satellite Renault (toujours aussi ergonomique et intuitif… le touch design cher à Patrick Le Quément !), ordinateur de bord, climatisation automatique, régulateur et limiteur de vitesse. Après il faudra se plonger dans les options, mais l'essentiel est bien là ! A ce prix, c'est très compétitif. On regrettera en revanche une instrumentation pauvre pour une sportive de ce rang. Pas de température d'huile, ni de température d'eau. Autre regret, un garnissage des sièges un peu triste qui auraient pu être relevé par de l'Alcantara ou du cuir (option à venir). A noter le coffre très grand pour la catégorie avec ses 288 dm3.


MOTEUR
On ne change pas une équipe qui gagne serait-on tenté de penser. Les techniciens de Renault Sport Technologie ont repris comme base le F4R, qui est désormais baptisé " F4R RS ". Avec ses deux litres de cylindrée, ce moteur rageur dans les tours avait marqué les esprits sur la Clio RS ancienne génération par un rapport cheval par litre éloquent et un calage d'arbre à cames d'admission variable qui se faisait nettement sentir à partir de 5 500 tr/mn. Sur la nouvelle Clio, la suralimentation étant exclusivement réservée à la Mégane RS, un gros travail a été opéré sur la mécanique pour lui donner plus de tonus et compenser la prise de poids, inéluctable dans l'évolution de l'automobile moderne. Toute l'admission a été revue, notamment pour la longueur et la perméabilité des conduits, tandis que les sièges de soupapes ont été optimisés. En revanche, le système d'admission à géométrie variable bi-mode est reconduit. La loi de la levée des soupapes a été modifiée (de 9 à 11,5 mm) et l'arbre à cames possède un calage variable en continu. Pour amoindrir les vibrations et optimiser l'équilibrage, le vilebrequin en acier possède 8 contrepoids contre 4 auparavant. Une rondeur de fonctionnement qui se ressent très nettement dans toutes les situations, que cela soit à l'attaque ou en rythme balade. L'échappement est dorénavant composé d'un gros silencieux sous le coffre qui permet de réduire de 50% les contre-pressions peu propices au rendement. Alors ? Les ingénieurs motoristes peuvent être fiers d'eux avec 200 ch à 7 250 tr/mn et un régime maxi de 7 500 tr/mn. Si vous calculez comme nous, on arrive à un rapport de 100 ch/litre. Un résultat éloquent pour une mécanique atmosphérique que seuls quelques motoristes de renom peuvent revendiquer sur des mécaniques de série (BMW, Honda, Ferrari). Et volant en main, c'est avec une joie non dissimulée de pousser les rapports à 7500 tr/mn avec l'aiguille du compte-tours qui vient fleureter avec les 8000 tr/mn inscrits en rouge… Avec 215 Nm de couple à 5 500 tr/mn, on va tout de suite lorgner sur la partie " charge pondérale " de la Clio et on craint le pire côté souplesse à bas régime. Mais Renault a anticipé ces évolutions, et c'est une boîte courte qui est retenue : la boîte à 6 rapports TL4 (celle qui équipe la Clio 1.5 dCi 105) avec un rapport de pont raccourci et un étagement très resserré. Sur la route, c'est vrai qu'elle est courte cette boîte ! A 130 km/h sur autoroute en 6e, le moulin tourne à 4 000 tr/mn. Alors évidemment le niveau sonore est présent dans l'habitacle. Une aubaine pour l'amateur de voitures de sport, mais pour les autres… Cette boîte courte procure ainsi des reprises excellentes et il n'est pas rare de vouloir passer le rapport supérieur tant la sensation de poussée est réelle en reprises en 6e. Le verdict du chrono est flatteur même si la nouvelle Clio marque le pas par rapport à la précédente : le 0 à 100 km/h est abattu en 7,4 secondes et le km DA en 28,3 secondes. La vitesse de pointe régresse mais ce n'est plus réellement d'actualité de nos jours, surtout sur une GTI. Le compromis global est excellent avec cette mécanique brillante, mais pas encore assez charmeuse en harmoniques, et la boîte courte pour compenser la prise de poids. Reste que dans des courbes en épingles (sur circuit), il ne faudra pas hésiter à repasser en première pour effacer cette inertie de poids propre aux lois de la physique.

CHASSIS
Les premières impressions au volant d'une auto sont souvent déterminantes pour le ressenti. Après avoir quitté le parking du parc presse de Renault, notre premier freinage est mal dosé et trop appuyé. Deuxième tentative et deuxième confirmation, cette Clio RS semble savoir freiner. Remarquez, cela n'est pas si surprenant finalement puisque Renault n'a pas lésiné sur ce chapitre avec les freins de la Mégane RS et ses étriers Brembo à quatre pistons. Un choix judicieux et qui rappelle, surtout aux amateurs des sorties circuit, que les freins sont au moins aussi importants que le reste. D'ailleurs, nos séries de tours sur le circuit Espace Plus de Marcoussis n'ont pas permis de constater la moindre perte d'efficacité de freinage. Il convient juste au préalable de désactiver l'ESP (qui se déconnecte totalement, bravo Renault !). Petite déception devant une telle puissance de freinage, ce déséquilibre sur le train avant lors de freinages véritablement sportifs. Certains de nos confrères incriminent l'ABS, d'autres, la répartition du freinage avant et arrière. Nous avouons ne pas avoir réussi à déterminer la cause de ce phénomène. Peut être une conjugaison des deux alliés avec l'empattement court et les voies larges ? Affaire à suivre… L'équipe de François Gauchet a travaillé pendant deux ans pour mettre au point le châssis de la Clio RS. Leur premier défi a été de réussir à imposer d'office dans la conception de la Clio (même les modèles de base) des voies aussi large à l'avant qu'à l'arrière (22 mm de différence sur l'ancienne Clio). Cela a permis ainsi de doter la Clio RS cuvée 2006 d'un comportement très équilibré avec un train avant et arrière aboutis et efficaces. Le but était de donner un comportement routier accessible au plus grand nombre et c'est réussi. Pas besoin d'être pilote pour rouler avec cette Clio. En revanche ESP désactivé, il est possible de jouer avec le transfert des masses et de faire dériver l'arrière. Ensuite, un petit contrôle volant et accélérateur pour entretenir la dérive. Courbes rapides ou enchaînement serrés, la Clio est à l'aise sur tous les terrains et fait presque oublier son poids. Autre point de satisfaction, la Clio ne fait plus subir des remontées de couple dans le volant et offre une motricité excellente. On peut louer ainsi la reprise de la technique du train avant à pivot indépendant de la Mégane RS et aussi l'excellente adhérence des pneus Continental ContiSport Contact3 asymétriques. Cette efficacité globale élime un peu le plaisir de se battre au volant pour les amateurs de sport pur et dur. Patience, Renault nous promet quelques évolutions avec notamment une option châssis sport. Autre gros point de satisfaction, la direction à assistance électrique enfin consistance qui permet d'avoir le ressenti de la route et encore mieux apprécier la précision chirurgicale du train avant. La Clio RS reste donc maîtrisable par tous ou presque et peu même se montrer joueuse pour ceux qui savent. Plus que sa facilité de conduite, c'est avant tout sa prise de poids qui dérange le plus. Une petite série limitée allégée pour les intégristes serait la bienvenue. Le niveau de confort est ferme mais reste convenable, surtout pour une sportive.


:: CONCLUSION
Les intégristes adeptes du circuit regretteront peut être le caractère plus ascète de l'ancienne RS, mais pour les autres, qui ne vont pas nécessairement jouer du volant sur circuit le week end, c'est certainement la GTI du moment à acheter en raison de son homogénéité, son look de tentatrice, son tarif avantageux et sa facilité de vie à l'intérieur. Les Renault des voitures à vivre ? Oui, mais à vivre vite car n'est pas GTI qui veut et la Clio vient de s'installer en tête du classement des " petites " GTI. La descendance est assurée, et surtout quel freinage !