En pleine période d'euphorie "GTI", on distinguait deux clans bien distincts. Les atmos et les turbos. La Uno Turbo aurait pu faire figure de chef dans le clan Turbo, si elle n'avait pas souffert de quelques petits défauts qui ont aujourd'hui moins d'importance, depuis que la Uno a entâmé le repos mérité du guerrier...

On se souvient vaguement d'elle, déjà, comme d'une petite teigne mal finie et dont le train avant n'était de toute évidence pas à la hauteur de son joyeux moteur turbo. Ce serait lui faire peu d'honneur que de n'en retenir que ça. C'est pourquoi nous vous proposons de reprendre, dans un premier temps virtuellement, le volant de la petite Fiat Uno Turbo i.e. Fermez les yeux, nous sommes dans le milieu des années 80, Dire Straits innonde le "Top 50" de son "Money for nothing" et Mickael Jackson de "We are the World". Pendant ce temps là, quelque part en Europe, la guerre des petites sportives n'a jamais été aussi virulente qu'en cette période bénite où le super coûte peu cher et les radars, encore bien rares sur le bord des routes, ne menacent pas le permis de conduire...

DESIGN
Dessinée par Giorgio Giugiaro pour remplacer la Fiat 127, la Uno démarra sa carrière en Janvier 1983 et fût immédiatement élue "voiture de l'année" par le jury de journalistes européens. D'après les annonces de l'époque, pas moins de 700 millions de dollards avaient été dépensés pour le design et le développement de la petite Fiat. 6 millions de km furent parcourus pour les tests, usant 360 prototypes ! La production de la Fiat Uno débuta à l'usine de Mirafiori et Rivalta, au rythme de 450000 unités par an. L'automatisation de la chaîne de montage comprenait 200 robots soudeurs et 20 robots rien que pour la peinture. Pour limiter la corrosion, le grand mal des Fiat, de nombreux efforts furent réalisés dont un traitement particulier de la carrosserie. La Fiat UNO Turbo i.e. apparait en avril 1985. C'est alors la "méchante" sportive qui manquait à la gamme. Elle le revendique clairement par une tenue de sport typiquement années 80. Jantes alliages, boucliers, jupes et élargisseurs d'ailes en plastique noir, phares longue portée, sortie d'échappement chromée et bien sûr d'imposantes peintures de guerre sur ses flancs avec son nom de guerre tatoué en gros : Uno Turbo i.e. L'habitacle est lui aussi représentatif de son époque, avec des plastiques durs et des assemblages approximatifs. Le point d'honneur était alors de proposer des petites sportives performantes et abordables, ce qui imposa quelques concessions au luxe, chose inimaginable aujourd'hui. Toutefois, la Uno est plutôt spacieuse et lumineuse, c'est une voiture accueillante et chaleureuse, latine à n'en point douter. La Fiat Uno Turbo est également généreuse en équipement. En revanche question position de conduite, on peut rêver mieux. Le restylage de septembre 1989 marque le point de départ de la "série 2". Il comprend principalement une calandre redessinée et un nouveau hayon (qui n'est plus en résine mais en tôle), l'ensemble permettant d'améliorer un peu le Cx qui descend de 0,33 à 0,30. Les proportions de la petite Fiat augmentent légèrement. Le look est également moins tape à l'oeil, les larges stripping latéraux devenant de simples bandes rouges, façon 205 GTI. Souci du détail (marketing) les nouvelles jantes à quatres branches sont frappées du sceau Abarth, qui n'a pourtant rien à voir dans cette histoire... La série 2 va aussi permettre de revoir la planche de bord de la Uno Turbo qui gagne un petit volant Momo à 3 branches garni de cuir ainsi que des sièges avant au meilleur maintien. L'instrumentation est complète, on y trouve pression et température d'huile comme dans la 205. L'équipement comprend de série tout ce qui est sur la liste des options des françaises, à savoir verrouillage centralisé par télécommande, vitres électriques, chauffage à régulation automatique, phares réglables de l'intérieur avec lave-phares, des longues portées et même un rétro droit. Bref, l'italienne se montre séduisante pour les jeunes amateurs de petites sportives, d'autant plus que son prix de vente (environ 70 000 FF en 1985) est hyper compétitif !

MOTEUR
Initialement, la Fiat Uno Uno Turbo i.e. (pour Iniezione Elettronica) aurait été conçue avec un 4 cylindres de 1299 cm3, développant 105 ch, et devait concurrencer directement la Peugeot 205 GTI 1.6 105, la nouvelle star de son segment. Finalement, pour le lancement en juin 85, la cylindrée est de 1301cc pour 105 ch à 5750 tr/mn. Ce moteur moderne, bloc en fonte et culasse en aluminium, est doté d'un arbre à came en tête, d'un allumage électronique intégral Microplex, d'une injection électronique Bosch LE Jetronic et d'un turbocompresseur avec intercooler air/air, radiateur d'huile, ventilateur bi-vitesse et refroidissement par huile de la culasse. On note aussi le montage d'une waste-gate pour réguler la pression du turbocompresseur et limiter le temps de réponse. Le brillant moteur italien relègue l'antique Cleon culbuté à carbu de la Renault Super 5 GT Turbo au rang de vieillerie. Les publicités de l'époque s'enorgueillissent d'ailleurs de cette technologie "issue de la compétition F1". En 1987, la Uno est disponible avec un catalyseur sur certains marchés, le 1301cc étant conservé jusqu'en 1989 avant d'être remplacé par le nouveau moteur de 1372 cm3 turbocompressé. Dérivé de sa version atmosphérique (Uno 70ie de 72 ch) il fait un bond de puissance grâce au turbo Garett T2 soufflant à 0,8 bar (qui remplace le IHI à 0,7 bar) pour atteindre 118 ch à 6000 tr/mn ! Le couple est désormais de 16,8 Mkg à 3500 tr/mn contre 147 Nm à 3200 tr/mn. Tout y gagne, la souplesse et les performances. Le moteur italien est clairement devant son rival français en matière d'agrément. La boîte manuelle à 5 rapports par commande à câble se montre moins ferme que sur la série 1 (mais ce n'est pas encore ça) et un peu mieux étagée sur la série deux, les premiers rapports exagérément courts ayant été revus. La Fiat Uno Turbo s'offre des performances canon dans sa classe; 204 km/h (contre 200), 0 à 100 en 7"7 (contre 8"3) et 1000 m DA en 29" (contre 30") malgré un poids qui a évolué, en mal, de 845 à 925 Kg à vide. Les reprises de l'italienne sont également diaboliques, meilleures même que celles de la Renault et la sonorité enjouée de son petit moteur incite à l'attaque. Il se montre aussi plus sobre et d'un niveau sonore pas trop fatiguant.

CHASSIS
Qu'on se le dise, la Fiat Uno Turbo aurait été bien mieux servie par un châssis à la hauteur de son moteur. Le principal point noir de la motricité étant dû aux piètres pneumatiques de 175/60 montés sur des roulettes de 13" ! Par ailleurs, la barre antiroulis ne sera montée que sur la série 2 et l'arrière se montrera plus mobile également, bien qu'on soit loin en la matière du plaisir procuré par le châssis de la 205 GTI ou même de la R5 GT Turbo. Jamais dangereuse, la Uno a une fâcheuse tendance à tirer tout droit, il faut donc constamment gérer le couple du turbo et la faible adhérence des pneus. Mais quoi qu'on y fasse, le train avant se montre peu coopératif. De même, la direction agréable en ville car assez légère, se montre peu rassurante à vive allure. Irréprochable au niveau freinage, la Fiat s'offre les services de freins à disques ventilés à l'avant et de disques pleins à l'arrière, de respectivement 240 et 227 mm de diamètre. A partir de 1988, la Fiat Uno Turbo i.e. étrenne un ABS baptisé "Antiskid", signé AP. La suspension est assez rudimentaire en matière de confort, c'est caractéristique de cette époque. Elle est en plus mal aidée par un amortissement qui tente de préserver un compromis au confort et qui maîtrise mal les mouvements de caisse. Les vraies GTI de l'époque n'étaient pourtant pas des bourgeoises, mais avant tout des sportives assez viriles dans leur conduite. Ce qui aujourd'hui semble devoir ne plus être incompatible était une évidence il y a 20 ans de cela et a coûté à la Fiat la première marche du podium.


:: CONCLUSION
Un peu oubliée, la Fiat Uno Turbo i.e. prépare doucement son entrée dans le petit monde de la collection. Dotée d'un excellent moteur, elle compense par ce caractère mécanique, ses défauts évidents de conception et de fabrication. A moindre coût, on peut toutefois s'offrir une bombinette de la belle époque, encore capable de procurer de bonnes sensations. A ce prix là, c'est cadeau...